2020년 하반기 이후의 시장을 주도하고 있는 가장 중요한 테마는 전기차라고 해도 과언이 아니다.
전기자 테마의 대 표격이라고 할 수 있는 2차전지부터 시작해서 리튬, 자율주 행까지 대부분의 전기차 테마가 장기적 성장성 관점에서 많은 관심을 받고 있다.
전기차는 환경과 관련된 각종 규제 및 보조금 정책 등의 영향으로 가격 경쟁력이 제고되면서 지속적으로 성장하고 있다.
먼저 전기차 관련 인프라의 발전 속도는 현재의 우리 주변을 돌아봐도 그 변화를 쉽게 느낄 수 있다.
전기차 테마는 이제 2차 전지 등 전기차와 직접적으로 관련 있는 산업뿐 아니라 산업 전 분야에 영향을 미치고 있다.
예를 들어 이마트나 롯데마트와 같은 대형 할인매장에서는 이미 전기차 충전소를 이용한 비즈니스 모델을 개발하고 있다. 또한 건설사도 전기차 충전 인프라 사업에 뛰어들고 있다.
새로 짓는 아파트의 주차장과 연계하여 전기차 충전기 설치 및 운영으로 매출을 확보하고, 이를 바탕으로 거점을 늘려간다는 계획이다. 이러한 흐름을 고려해 볼 때 몇 년 뒤 전기차 관련 산업은 우리의 주거환경과 생활환경을 깜짝 놀랄 만큼 바꾸게 될 것으로 예상된다.
서울 율곡로의 전기차 충전소 모습인데 이제 한국에서도 전기차 충전소는 더 이상 낯선 풍경이 아니다.
각국의 전기차 지원 정책은 현재진행형
각국 정부의 정책도 향후 전기차 산업의 발전을 가속화하 는 방향을 유지 중이다.
다만 정책의 세부적인 방향은 서로 다르다.
대표적인 전기차 시장인 미국, 중국, 유럽의 전기 차 정책 변화를 살펴보자.
미국의 경우 바이든 정부 이전에 는 완성차 업체가 달성해야 할 차량연비 규제를 다소 완화하기도 하였다.
또한 전기차 누적 판매대수 20만 대를 초과 한 업체를 대상으로 보조금을 반기에 50%씩 축소하는 등 전기차 관련 지원정책을 축소하는 모습을 보이기도 했다.
그러나 바이든 정부가 출범하면서 자국 전기차 산업의 성장을 견인하기 위한 다양한 시도가 이어지고 있다.
대표적인 제도가 보조금 지원 상한선을 늘린 것이다. 이전에는 전기차를 20만 대 이하로 판매하는 회사만 전기차 보조금을 지원받을 수 있었다. 그러나 2021년 하반기에 민주당이 올린 법안을 보면 아예 상한선 자체가 폐지될 수도 있을 것으로 보인다. 지원금액도 다시 확대되는 추세다. 일부 주에 서는 전기차를 구매하는 사람에게 조건을 만족하는 경우 최대 1,4000달러까지 보조금을 지원하기도 한다.
2021년 3월에 발표된 GREEN(Growing Renewable Energy and Efficiency NOW) ACT도 자국 전기차 산업에 우호적인 내용을 담고 있다. 이 법안은 향후 10년 동안 미 국의 연방정부, 주정부 및 지방정부 사용을 위해 미국산 클 린 에너지 제품을 구매하는 것을 주된 내용으로 하고 있는 데, 세부안을 보면 정부기관 등이 사용하는 약 65만 대의 관용차를 자국 전기차로 전환하는 내용이 있다. 이러한 정 책의 영향으로 미국 자동차 제조사는 전기차 생산을 위한 투자를 늘리고 있다.
중국 전기차 산업 육성 정책은 미국과는 결이 다르다. 전 반적으로 보조금을 축소하는 추세이며, 규제는 늘리고 있다.
즉 가격 인하 효과에 의한 시장 확대는 어느 정도 달성 된 것으로 보고, 전기차의 성능 향상 및 생산 확대를 유도하고 있는 것이다. 전기차 보조금은 원래 2020년 말까지 폐지 예정이었다. 그러나 코로나19 사태의 영향으로 2020 년 상반기 자동차 소비가 급감하면서 2022년까지 연장된 상태다. 현재 중국은 승용차 기준 1회 충전 시 주행거리 300km 이상인 차량에 보조금이 지급되며, 세부적으로는 2800~ 400km 차량에 1만 3천 위안, 400km 이상 차량에 1 만 8천 위안의 보조금이 지원되고 있다. 이는 2020년 대비 20% 삭감된 금액이다. 다만 2020년의 경우 전기차 보조금 지원 차량을 연간 200만 대로 제한했었으나, 2021년에는 그 제한이 없어졌다. 반면 규제는 강화됐다. 2020년 중국의 전기차 침투율은 5%에 불과했다.
그러나 2021년에는 10 월 기준으로 12%에 달했다. 중국 정부는 이 비율을 2025년에 25%, 2030년에 40%, 그리고 2035년에는 50%까지 끌 어울리겠다는 계획이다. 이에 따라 중국 완성차 업체는 2021년에는 생산 차량의 14%를 전기차로 의무적으로 생산해야 했고, 2023년까지는 이 비율을 18%까지 올려야 한다.
유럽의 경우는 어찌 보면 중국과 비슷한 정책기조를 유 지하고 있다. 즉 보조금은 줄이고 규제는 늘리는 식이다.
2021년 기준으로 유럽은 전기차에 대해 12개의 정책보조금과 세제혜택을 주고 있는데, 2025년부터는 지금의 절반 수 준으로 보조금이 줄어들 예정이다. 반면 규제는 빠른 속도로 강화되는 추세이다. 규제는 주로 이산화탄소(CO2) 배출 량을 기준으로 행해진다. 독일의 경우 이산화탄소 배출량에 따라 자동차 보유세를 차등부과하고, 배출량이 95g/km 이하인 경우 면제한다. 프랑스는 차량 취득세를 납부할 때 이산화탄소 배출량이 20g/km 이하인 경우 최대 6천 유로까지 보조금을 지급하고, 117g/ km 이상인 경우 최대 1만 500유로의 과태료를 부과한다.
전기차 보조금이 줄어들면 판매량이 감소할까?
한국자동차산업협회의 자료에 따르면 2020년 글로벌 전기 차 판매량은 294만 3,172대를 기록했다.
이는 2019년의 판 매량이 203만 4,886대보다 44.6% 늘어난 수치이다.
2020년 전체 자동차 시장이 코로나19 사태의 영향 등으로 전년대비 13.7% 감소한 것을 감안하면 이러한 전기차 시 장의 성장은 상당히 이례적인 수치이다. 지역별로는 유럽과 중국이 전체 시장 성장을 이끌었는데 보조금 등의 지원 정 책이 영향을 준 것이라고 볼 수 있다.
주목해야 할 것은 보조금 외에도 전기차의 소유와 유지에 드는 비용이 점점 내려가고 있어 경제성 측면에서도 성장 가치가 높다는 것이다. 전기차의 구입비용과 총 소유비 용이 내연기관차와 대등해지는 상태를 비용 균형점 또는 코 스트 패리티(Cost Parity)라고 한다. 그런데 최근 조사에 의 하면 이미 보조금 지원 혜택 없이도 이 비용 균형점 달성이 가능해진 것으로 판단된다. '폭스바겐 골프'를 예로 들어보자. 이 모델의 경우 구입비용은 전기차가 내연기관차 대비 6천 달러 정도 더 비싸다. 하지만 낮은 연료비로 인해 5.5년 정도가 지나면 비용 균형점 달성이 가능해진다. 이 외에 유지보수 비용까지 감안한다면 이 기간은 5.5년보다 더 줄어들 수 있다. 향후 전기차 전용 플랫폼 구축, 규모의 경제 실현을 통해 조립 최적화 및 원가 절감이 진행될 것으로 예상되는데, 이에 따라 구입 비용도 더 낮아질 것으로 판단된다.
최근 주요 자동차 제조사들이 새로운 전기차와 비즈니스 모델을 내놓고 있다. 현대차는 2040년까지 전기차 생산 시 설의 완전 자동화를 목표로 하고 있으며, 전기차 전용브랜드도 론칭할 계획이다.
테슬라는 2025년 전기차 200만 대 생산목표를 가지고 있으며, 소품종 대량생산 체계를 유지하겠다고 밝혔다. 벤츠는 2030년, GM은 2035년까지 전 라인 업을 순수 전기차로 전환하겠다고 한다. 그 밖에도 BMW, 재규어 등 주요 내연기관차 제조업체도 2025~2030년까지 전체 생산량의 50~100%를 전기차로 생산하겠다고 비전을 밝힌 상황이다.
이러한 제조사들의 전기차 생산계획이 예정대로 진행될 경우 전기차를 사고 싶어하는 잠재고객의 수요가 상당 부분 충족될 것으로 보이며, 이에 따라 2025~2030년 사이에 전 세계 전기차 시장은 크게 성장할 것으로 예상된다. 그리고 전기차는 일부 소비자가 찾는 친환경 차량이 아닌 대중적인 미래 차량의 자리를 차지하게 될 것이다.
2차전지, 전기차 테마의 최대 수혜자
전기차 시장의 확대와 관련하여 투자자가 주목하는 1차적인 테마는 전기차 그 자체일 것이다.
그러나 어찌 보면 이 것보다 더 매력적인 테마가 있다. 바로 '2차전지'이다. 전기 차의 성능과 가격을 결정짓는 가장 중요한 부분이기 때문이 다. 전기차 가격에서 배터리가 차지하는 비용이 35% 수준인 것을 보면 왜 전기차에서 배터리가 중요한지 알 수 있다.
배터리의 주요 4대 소재는 양극재, 음극재, 분리막, 전해 질이다.
양극재는 배터리의 용량, 음극재는 충천속도와 수 명을 결정한다.
분리막은 배터리 발화와 관련되어 있고, 전 해질 은 과충천, 과방전을 방지하는 역할을 한다.
배터리 4 대 소재가 전기차의 성능에 큰 영향을 주는 만큼 전기차 시 장의 성장과 함께 2차전지 산업 또한 동반 성장이 예상된다.
2차전지는 전기차에만 사용되는 것이 아니다.
우리의 일상 속에서 뗄 수 없는 핸드폰을 포함한 디지털 기기에도 사용되고, 신재생에너지의 에너지 저장장치도 모두 2차전지가 필수다. 도시 전체의 에너지 효율화를 위한 스마트 그리드에도 2차전지가 사용된다. 향후 지속적으로 2차전지 수요가 증가할 것으로 보이는 이유다.
"2차전지 테마와 함께 관심 가져야 할 하위 테마는 '리튬' 이다. 2차전지의 가장 중요한 재료이기 때문이다. 리튬은 세상에서 가장 가벼운 금속이며, 최근에는 공급이 늘 모자라 다 보니 가격이 많이 상승했다.
이에 따라 리튬 생산 및 채굴 기업의 이익도 크게 늘고 있다.
전기차가 주목받는 또 다른 이유, 자율주행
전기차 시장 확대와 관련하여 주목할 만한 또 하나의 테마는 '자율주행'이다.
전기차로의 패러다임 변화는 단순 동력원의 변화만을 의미하는 것이 아니라,
자율주행에 보다 유리한 플랫폼으로 변화하고 있다는 의미도 있기 때문이다.
전기차 가 자율주행 시스템 도입에 유리한 이유는 크게 네 가지다.
첫째, 빠른 응답속도와 정밀한 제어다.
전기차는 기본 적인 조작이 인공지능의 명령에 기반한 전자식 제어로 구현되기 때문에 내연 기관의 기계식 제어보다 응답속도가 빠 르고 정밀한 제어가 가능해 자율주행 기술에 더 용이하다.
둘째, 높은 에너지 효율성이다.
자율주행 시스템은 차량에 무게를 더하기 때문에 추가적인 에너지를 필요로 한다.
내연기관차는 기존 엔진 시스템에서 추가적인 에너지 효율성 증대가 쉽지 않은 것에 비해 전기차는 배터리와 다른 시스템에서 에너지 효율을 개선할 여지가 있기 때문에 자율주행 기술의 수용에 부담이 적다. 중장기적으로 무선충전 기술까지 채택할 수 있기 때문에 끊임없는 자율주행을 위해서 는 전기차가 더 효율적이다.
셋째. 내구성과 관리 용이성이다.
전기차의 부품 개수가 내연기관차보다 적어 내구성이 높고, 고장 빈도도 상대 적은 로 낮아 장기적으로 관리하기 용이하다. 내연기관의 엔진 • 변속기를 전기차의 모터. 배터리가 대체하면서 엔진부품, 제동장치, 전장품 등 위주로 부품 수가 평균 37% 감소한다.
예를 들면 기존 내연기관에는 엔진의 소음, 냄새, 무게중심을 관리하는 기술이 필요했는데, 전기차는 낮은 무게중심을 가지고 있고, 엔진룸이 없어 관련 부품의 필요성이 줄어든다. 부품 개수의 감소는 설계의 복잡성을 줄여 전자제어장 치(RCU)의 수도 줄일 수 있고, 같은 이용기간 대비 고장 빈 도도상대적으로 줄어들 것으로 예상된다.
넷째, 높은 공간 활용도다.
자율주행 시대로 진입함에 따라 차량 내 체류시간 증가와 공간 활용의 중요성이 커지고 있다. 전기차는 기존 내연기관의 엔진룸이 없고, 배터리는 차량 하부 등에 위치해 설계의 제약이 적어 내부공간의 추가 확보 및 변형에 유리하다.
전기차 종목 장기 투자 전망
불과 몇 년 전만 해도 전기차는 짧은 주행거리, 충전소 등 인프라의 부족과 비싼 가격으로 크게 주목받지 못했고, 본격적인 상용화도 예상보다 더 오래 걸릴 것이라고 예상하던 투자자가 많았다. 하지만 빠른 인프라 구축과 각 정부의 친환경 정책 등이 전기차 시대를 빠르게 앞당기고 있다. 더불어 코로나19 바이러스로 인한 팬데믹 사태 이후 세계는 환경문제의 심각 성에 대해서 공감하고 있다. 코로나 극복 후 우리에게 다가 올 가장 심각한 문제가 환경문제이며, 전 세계가 이에 대해 발 빠른 노력을 해야 한다고 인식하고 있는 것이다. 이로 인 해 전기차와 같은 친환경 산업은 시장의 지속적인 관심 속에 장기간에 걸쳐 성장할 테마로 여겨지고 있다.
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